Si ha seguido de cerca el panorama de los vehículos eléctricos, sabrá que la tecnología de las baterías es la clave del éxito. General Motors y LG Energy Solution acaban de lanzar una bomba: una nueva familia de baterías en forma de prisma, denominadas LMR (ricas en litio y manganeso), que prometen la misma densidad de potencia que las mejores baterías actuales, pero a un coste muy inferior. En otras palabras, apuestan a lo grande por el manganeso para sustituir al níquel y el cobalto y poner los vehículos eléctricos al alcance de todos.
Este anuncio no es una simple nota de prensa, sino una jugada estratégica para reducir el coste de las baterías y aumentar la autonomía. Imagínese una camioneta eléctrica que pueda recorrer más de 650 km con una sola carga sin tener que llevar un paquete de 200 kWh que le reviente la cartera. Eso es exactamente a lo que GM y LG se dirigen, y podría cambiar la forma en que pensamos acerca de los camiones eléctricos, los SUV y, finalmente, los coches de todos los días.
Baterías más baratas, mayor autonomía
De entrada, el dato más interesante es la autonomía. GM afirma que estas celdas LMR proporcionarán más de 640 km en futuros modelos, como sus populares camionetas y todoterrenos eléctricos. Sí, el Silverado EV alcanza actualmente la friolera de 640 km con una enorme batería de 200 kWh, pero esas celdas no son baratas. La tecnología LMR pretende alcanzar cifras similares sin obligar a los compradores a pagar precios desorbitados.
¿El secreto? Cambiar una parte del níquel y el cobalto -elementos que pueden costar un ojo de la cara y acarrear quebraderos de cabeza geopolíticos- por manganeso, que es asequible y abundante. GM afirma que, en comparación con la química del litio-hierro-fosfato (LFP), la LMR ofrece una densidad energética 33% mayor y utiliza 50-75% menos componentes críticos. Traducción: baterías más ligeras y baratas, pero con mucha potencia.
Calendario y estrategia de fabricación
No, no verá estas células en los concesionarios este año. GM y LG tienen previsto iniciar la producción en 2028 en sus plantas conjuntas de Ultium Cells en Ohio y Tennessee. Antes, se llevará a cabo una fase final de validación en el nuevo centro de desarrollo de baterías de GM en Warren, Michigan, cuya inauguración está prevista para 2027. Se trata de un despliegue cuidadosamente escalonado, diseñado para limar asperezas antes de la producción en serie.
Ford prevé que sus baterías LMR lleguen en 2030. El calendario de GM para 2028 le da una ventaja, lo que refleja la intensa presión para competir con gigantes chinos como CATL y BYD, que están causando sensación con su carga ultrarrápida y sus precios mínimos de las LFP. Para cuando estas células LMR lleguen a la cadena de montaje, GM espera estar en una posición privilegiada para equiparar los costes de los VE a los de los vehículos de gasolina.
Complementar la gama de baterías
No espere que las LMR sustituyan a todos los tipos de baterías que utiliza GM. El plan es incorporar estas nuevas celdas junto con las químicas existentes: LFP para vehículos eléctricos urbanos asequibles y celdas NMC/NCA de alto contenido en níquel para modelos de altas prestaciones. Piense en ello como un menú modular: elija la receta de batería adecuada en función del precio, el peso, la autonomía y las necesidades de rendimiento.
Esta flexibilidad podría cambiar las reglas del juego. Los compradores familiares podrían hacerse con un utilitario eléctrico sencillo con un pack LFP, mientras que los aventureros podrían optar por una robusta camioneta con motor LMR. ¿Y para los que buscan la máxima autonomía y rendimiento? Las células de alto contenido en níquel siguen estando en la mezcla. Esta estrategia multiquímica permite a GM adaptar su gama a cada caso de uso sin sobredimensionar cada modelo.
Implicaciones para el sector y camino por recorrer
Este anuncio ha conmocionado a todo el ecosistema de los vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles y los proveedores de baterías se han enzarzado en un tira y afloja entre costes y rendimiento, y el LMR puede inclinar la balanza. Si GM y LG alcanzan sus objetivos (reducir el coste por kilovatio-hora manteniendo o aumentando la densidad energética), los demás fabricantes se apresurarán a seguirles el ritmo. Se esperan asociaciones, empresas conjuntas y, tal vez, una nueva oleada de innovaciones en baterías cuando los rivales intenten ponerse a la altura.
Por supuesto, sigue habiendo retos. Ampliar la química de cualquier batería nueva requiere tiempo, capital y pruebas rigurosas para garantizar la seguridad y la longevidad. Pero si el lanzamiento en 2028 se produce sin contratiempos, podríamos ver a GM lanzando vehículos eléctricos asequibles y de gran autonomía a partir de 2030. Y ahí es cuando las cosas se ponen realmente interesantes: la paridad de precios con los vehículos de combustión interna podría pasar finalmente de ser una aspiración a convertirse en realidad, abriendo un nuevo capítulo en la movilidad eléctrica.
